Навигация
Реклама
Реклама

Авіація: багато аеропортів, мало пасажирів

  1. крила Піднебесної

За останні п'ять років якість вітчизняної інфраструктури повітряних перевезень незначно покращився: у рейтингу глобальної конкурентоспроможності від Всесвітнього економічного форуму Україна змогла піднятися з 105-ої позиції на 99-ю. Більш того, за підсумками 2012 р вдалося досягти навіть 85-го місця.

Звичайно, це було наслідком інтенсивної підготовки до Чемпіонату Європи з футболу 2012 року (його брали Київ, Львів, Донецьк і Харків, а Одеса і Дніпропетровськ були резервними містами). У чотирьох аеропортах з'явилися принципово нові термінали, а в старих аеровокзалах зроблений капітальний ремонт. До того ж вдалося залучити перших ластівок лоукост.

Здавалося, процес пішов. У 2008 р через українські аеропорти було перевезено 6,2 млн осіб, а в 2012 р - вже 8,1 млн. Однак тренд був переламаний ще до Революції гідності і військового конфлікту: у 2012 р пасажиропотік перестав рости, а пасажирооборот і зовсім скоротився на 13%. Перш за все, позначилося банкрутство операторів "Aepocвiт" і WindJet. Ринок за відсутності великого інфраструктурного проекту почав стискатися зважаючи на початок рецесії в економіці, низької інвестиційної привабливості, галузевої корупції і невиразності державної політики в галузі туризму.

Проблема в тому, що для України (як і для країн СНД) так званий коефіцієнт авіаційної рухливості (кількість людей з вибірки в 100 чоловік, які здійснюють один переліт на рік) обмежений 0,5, тоді як для країн - членів ЄС він становить не менше 2. При цьому в Україні 187 аеропортів, з них 108 - з асфальтовим покриттям, 16 з яких визнані міжнародними (тобто приймають іноземні рейси). Частина цих аеропортів розташовані в включеному Криму, ще частина знищена в ході боїв в Донбасі.

Але, як і раніше, за показником цивільних аеропортів на душу населення Україна знаходиться в числі лідерів. Більше в Австралії і США, що виправдовується розмірами території і особливостями логістики, а також у Франції та Великобританії - але це, скоріше, негативний досвід, так як європейська модель створила більше 50 неефективних аеропортів з невиправдано малим пасажиропотоком.

Слід також зазначити, що тривалий час українські аеропорти не були пристосовані під міжнародні перевезення (за винятком Києва). Потреба в українських аеропортах як точках проміжних посадок або зручних стикувань, що неодноразово прописувалося в різних державних програмах, виглядає нереалістично. По-перше, для реалізації такої стратегії необхідно, щоб українці відчували високу потребу в авіаперельотах. По-друге, потрібен потужний базовий перевізник. По-третє, технології розвиваються, і потреба в проміжних посадках різко зменшилася: якщо в 1975 р найдовшим регулярним безпосадочним рейсом був маршрут Boeing 747SP з Тегерана в Нью-Йорк тривалістю 11 години 15 хвилин, то через 30 років цей рекорд був перевищений удвічі , коли для Boeing 777-200LR була прокладена повітряна траса з Гонконгу до Лондона протяжністю 21,6 тис. км.

Причому пасажирських перевезень на даному етапі немає альтернативи. Адже для перевезення вантажів українська авіація практично не використовується.

Для перевезення вантажів найбільш доцільною представляється схема взаємодії "море - авіа" або "залізна дорога - авіа", як і використання української інфраструктури в якості проміжних потужностей (дозавантаження, дозаправка, технічні роботи) на перельотах Європа - Азія. Причому і PWC, і IATA прогнозують підвищення важливості цього маршруту. Однак слід розуміти, що авіатранспортом, як правило, перевозять негроміздкі, а також швидкопсувні товари, які не є пріоритетними в українській зовнішньоекономічної діяльності. Тут показово участь авіаліній в створенні iPhone, коли в прискореному режимі літаки різних компаній везуть в Китай на фінальну збірку компоненти з Америки, Європи і Японії.

При цьому в Україні проблема полягає і в стані інфраструктурних активів, і в якості послуг, що надаються. Монополізація послуг створює неякісне пропозицію, а непрозорість дозвільних процедур і тендерів не дозволяє усунути ці недоліки шляхом відкритої конкуренції. Це стосується швидкості оформлення пасажирів, пропажі багажу, роботи магазинів duty free, заправних комплексів, а також загальних високих аеросборов.

В кінці січня 2015 р авіакомпанії був направлений запит щодо вартості перельотів за маршрутом Київ - Львів - Київ і Київ - Одеса - Київ. Середня ціна квитка в економ-класі становить близько 3 тис. Грн. і вибирати можна максимум з трьох варіантів. При цьому за такою ж ціною (за умови завчасного придбання квитка) можна злітати з Києва до Німеччини та вибрати можна не менше ніж з п'яти варіантів.

Про шкоду монополій на ринку послуг в Україні красномовно розповідає історія розвитку поштово-кур'єрських послуг. Поки в країні існували два полюси - "Укрпошта" і DHL - динаміки не спостерігалося. Але з появою і розвитком таких операторів, як "Нічний експрес", "Гюнсел", "Автолюкс", "Нова Пошта" виникла реальна конкуренція, якість послуг зросла, а тарифи стали гнучкими. Так, згідно з рейтингом Global Connectedness Rank, який розраховує корпорація DHL, з 2005 р по 2013 р Україна, ледь входила в сотню країн, еволюціонувала до стерпного 67-го місця.

крила Піднебесної

Хороший приклад для української цивільної авіації представляє досвід Китаю, який за останні п'ять років піднявся в рейтингу Індексу глобальної конкурентоспроможності по авіатранспортної інфраструктури на три десятка позицій.

За організації авіасполучення у КНР багато спільного з Україною, що пов'язано з переходом громіздкою соціальної економіки на рейки капіталізму. По-перше, організація і економіка авіаційної інфраструктури розвивалися під керуванням командно-адміністративної системи, що призводило до диспропорцій у розвитку інфраструктури і парку літаків. Так, наприклад, за результатами Великого стрибка з'явилося безліч збиткових і неефективних, з точки зору економіки, перевезень, рейсів, які слабо координувалися в межах навіть двох сусідніх провінцій. По-друге, якщо, наприклад, для постсоціалістичної Литви досить було скоротити кількість аеропортів шляхом ліквідації та об'єднання залишилися, то в Китаї, як і в Україні, стояло завдання збільшити обсяг перевезень, якісно зв'язавши регіони непропорційно розвиненою країни.

Китайські реформи стартували в 1978 р з подачі Ден Сяопіна, який заявив, що авіація повинна будуватися на принципах економіки. Цивільна авіація була спочатку виділена в окреме відомство з представництвами в Шанхаї, Пекіні, Гуанчжоу, Ченду, Ланьчжоу і Шеньяні. Пізніше ці регіональні дирекції стали китайськими міжнародними авіалініями, китайськими східними авіалініями, китайськими південними авіалініями, китайськими південно-західними авіалініями, китайськими північно-західними авіалініями і китайськими північними авіалініями. Також були виділені в окремі компанії і активи аеропортів, а на початку 1990-х середні і великі аеропорти виділили зі свого складу економічно незалежні обслуговуючі компанії, відповідальні за окремі процеси (наприклад, кейтеринг). Всі компанії повинні були працювати на принципах самоокупності та відкритої конкуренції.

В цілому до 1994 р в КНР було 11 регіональних перевізників. А обслуговуючі соціалістичні аморфні монстри пройшли корпоратизацію.

В результаті з'явилися такі суб'єкти, як "Китайська компанія авіаційного сировини і матеріалів" і "Китайська національна компанія авіаційного палива". Кожне таке юрособа має окремий бюджет, права і обов'язки, що спрощує контроль за ним.

Далі пішла поступова контрольована приватизація активів, вищим досягненням якої стало розміщення на біржі акцій трьох великих аеропортів (1996-1998 рр.), Що дозволило залучити 2,6 млрд юанів. Тоді ж був прийнятий документ, детально описує правила інвестування внутрішніми авіатранспортними підприємствами в цивільні аеропорти.

У 2000-х роках пройшов новий етап реформ: 93 аеропорту вийшли з-під прямого контролю Головної адміністрації цивільної авіації і перейшли на локальне управління. При цьому держава, хоча і надавала на всіх етапах інвестиційну підтримку, не займалося субсидуванням вищезгаданих компаній. Крім цього, небагатим китайцям запропонували затребувану послугу - лоукост. Це зумовило дерегуляцію тарифів і різке загострення конкуренції на ринку. У 2002 р китайський уряд фактично відкрило доступ на авіаринок для приватного капіталу, а після 2007 були підписані угоди з більш ніж 50 країнами про співпрацю в галузі цивільної авіації. По суті, це означало розширення географії польотів. Необхідно відзначити, що недержавний інвестор міг тепер як купити акції авіакомпаній, так і здійснювати прямі інвестиції в основну або допоміжну інфраструктуру. Заключним етапом реформ стала лібералізація самих перевезень. Так, в 2004 р з'явилася перша приватна авіакомпанія Okay Airways, яка в 2005 р зробила свій прем'єрний пасажирський рейс. Також була приватизована Xiamen Airlines (виділена з "Китайських південних авіаліній").

Китайський досвід полягає в неухильному контролі з боку держави на всіх етапах приватизації та жорсткому дотриманні спочатку прийнятої послідовній програмі. Оператори перевезень переважно зберегли державний вплив, але при цьому в країні існує достатній рівень конкуренції, щоб максимально задовольняти потреби різних груп населення. Якщо проводити аналогію з навчанням плавання, то китайський уряд спочатку показало "стометрівку" на власному прикладі, потім вчило авіацію плавати, потім позбавило надувних кіл і лише в кінці відпустило у вільне плавання.

Газета "БІЗНЕС"

#
Пользовательское соглашение | Для правообладателей www.ruqmida.ge24d33aa Copyright © 2016 Все права защищены.