Навигация
Реклама
Реклама

Цивільна авіація Вірменії в 1990-і роки

Дмитро Атбашьян

частина 18

Як було показано вище, в 1992 р, з приходом до Вірменії ринкової економіки, тут була організована перша комерційна авіакомпанія "Єреван-Авіа" в формі відкритого акціонерного товариства, яка вперше освоїла експлуатацію важких, транспортних літаків Іл-76.

Але, одночасно в країні пішли і деструктивні процеси, які загрожували Вірменії повною втратою власної цивільної авіації, що і сталося через 20 років.

У той час як положення національного авіаперевізника - авіакомпанії "Вірменські авіалінії" безперервнопогіршувався, тут виникло кілька дрібних компаній, які оперували на її традиційних ринках і на її ж повітряних судах, фактично, прискорили її банкрутство.

Всі новоявлені вірменські компанії експлуатували застарілу авіатехніку, в тому числі Ан-24, Ан-26, Ан-12 та Іл-76, орендовані в Росії і Україні і не могли конкурувати з іноземними авіакомпаніями. А ті агресивно впроваджувалися на всі ринки авіаперевезень Вірменії, витісняючи вірменські компанії в відсталі країни Африки і Близького Сходу.

Обсяги авіаперевезень в ті роки на власному парку повітряних суден відображені в наступній таблиці:

Обсяги авіаперевезень в ті роки на власному парку повітряних суден відображені в наступній таблиці:

Таким чином, за кілька років, обсяги авіаперевезень в Вірменії всіх вітчизняних компаній, разом узятих, скоротилися в порівнянні з 1990 р більш ніж в 8 разів.

Паралельно зі скороченням обсягів авіаперевезень, все більше і більше число авіаторів Вірменії залишалися без роботи і засобів до існування. Пошук виходу з положення привів їх до думки об'єднатися.

Після офіційної реєстрації 13 грудня 1999 року в Міністерстві юстиції Вірменії, НАС (Національний авіаційний союз) почав активно працювати над завданнями, визначеними на установчому з'їзді. Це призвело до зростання його популярності серед авіаторів і, якщо на 1-му з'їзді взяло участь 700 осіб, то вже в Протягом 2000 р число його членів перевищила 1700 осіб. А це були безробітні льотчики, авіаційні інженери і техніки, диспетчери, представники всього спектру колишніх працівників наземних служб, відразу опинилися без роботи і шукають собі нове застосування.

У короткі терміни НАС заснував кілька комерційних фірм: магазин, ТОВ "елевонов", ЗАТ "Авіанав", ТОВ "Авіанав-Холдинг" і громадську Асоціацію авіації загального призначення (ААОН), серед яких протримався на плаву близько 1 року тільки магазин. Всі інші організації спочатку довелося заморозити, а потім закрити ...

У плани НАС (після перереєстрації 23 У плани НАС (після перереєстрації 23.07.2003 - Національна авіаційна асоціація - НАА / NAA) входило і створення авіапідприємства на літаках "малої авіації".

Дізнавшись по Інтернету про легких, універсальних і дешевих літаках фірми " Zenith Aircraft Company ", Центральна рада НАС доручив Гагік Григоряну, заступнику його Голови, що вилітав з нагоди в США, відвідати фірму" Zenith ", Ознайомитися на місці з літаками серії CH і умовами їх придбання.

Г. Григорян, колишній директор одного з авіапріборостроітельний заводів "Селена", підійшов до цього дорученням зі знанням справи: його завод в 1990-х роках сам планував випускати легкі літаки радянської розробки.

Повернувся з США він в захваті від побаченого і почутого і від наданого йому прийому. Йому навіть дали політати на CH-701 і переконатися в унікальних можливостях цього літака.

Відповідна листування з їх дочірнім підприємством в Чехії "Czech Aircraft Works Co" була розпочата ...

Кілька десятків членів НАС роз'їхалися по Вірменії і НКР для маркетингу застосування цих літаків в сільському і лісовому господарствах. Вони привезли з собою договорів про наміри з клієнтурою з об'ємом авіаційно-хімічних робіт на 10-15 літаків.

Тодішній начальник ГУГА РА С. Маркарян, в свою чергу, при кожній зустрічі запевняв Д. Атбашьяна про свою підтримку з реалізацією планів НАС щодо впровадження їх в комерційну експлуатацію.

Будучи абсолютно упевненим в реальності цих планів, Д. Атбашьян вирішив, під заставу своєї квартири, взяти кредит в банку і придбати один літак CH-701.

Його втримав від цього кроку голова правління Банку Розвитку, Джаник Джаноян - колишній міністр фінансів Вірменії, зі словами "... Діма, ти їх не знаєш: вони дадуть тобі витратити гроші і купити літак, але працювати потім не дозволять. І ти залишишся і без грошей, і без квартири ... "

Саме в цей час, в січні 2003 р, о 2 Саме в цей час, в січні 2003 р, о 2.30 ночі, Д. Атбашьяна розбудив телефонний дзвінок, який закінчився знайомством з Борисом Петросяном, майбутнім інвестором проекту НАС по літаках CH-701. У той час, він очолював велику московську будівельну фірму. Знайомство продовжилося і переросло в ділове партнерство. Б. Петросян взявся фінансувати проект придбання і запуску в експлуатацію перших CH-701.

2 лютого 2003 року на завод "Czech Aircraft Works" пішло перший лист з Єревана. Це листування закінчилася 14.03.2003 р підписанням між заводом і ВАТ "Авіанав-Холдинг" (засновник НАС, 2000 г.) і остаточного, 20.08.2003, з ТОВ "Авіа Інвест" (засновники, за його наполяганням, Б. Петросян - 75% і Д. Атбашьян - 25%) - тексту контракту на поставку 2-х літаків CH-701 (SN 7-9403 і 7-9404).

10.03.03 Д. Атбашьян, в супроводі одного інженера, вже був на заводі "СZAW" в Staré Město поблизу м Uherské Hradiště, де відлітав заводську програму UL-3 і отримав допуск пілота-інструктора з правом навчання пілотів на цьому літаку.

Тут же він пройшов програму підготовки та отримав відповідний сертифікат на право збирання та технічного обслуговування літаків STOL-701, а також на право навчання технічного персоналу Тут же він пройшов програму підготовки та отримав відповідний сертифікат на право збирання та технічного обслуговування літаків STOL-701, а також на право навчання технічного персоналу.

13.08.2003 Д. Атбашьян знову вилетів до Чехії, знову провів на заводі близько 10 днів. Тоді він ще політав на CH-701 по всій Чехії, з посадками на безлічі невеликих аеродромів, про існування яких раніше і не здогадувався.

При цьому, він детально ознайомився з усією аеродромної і сервісною інфраструктурою авіації загального призначення, порядком забезпечення та організації польотів літаків "малої авіації".

Звиклий до великих літаків, великим аеродромах, великих висот і далеким перельотів, він відчув шок від побаченого і назавжди полюбив "малу авіацію", в якій "все навпаки" ...

21 21.08.2003 г, за допомогою Chip W. Erwin - керівника заводу і його людей, він відвантажив до Вірменії 2 CH-701: SN 7-9403 - Ready to Flight і 7-9404 - 100% Finished Airframe і повернувся до Єревану.

А далі було отримання літаків, організація курсу з навчання збірці і самостійна збірка другого з них (№ 7-9404), загальна ейфорія членів НАА, а потім наступна війна з "вітряними млинами" в особі начальників ГУГА РА С. Маркаряна і А. Мовсесяна , міністра юстиції РА Д. Арутюняна і навіть Президента Р. Кочаряна, що закінчилася повною поразкою Д. Атбашьяна і "перемогою" А. Мовсесяна: за 10 років, у Вірменії, ці літаки не вдалося ні зареєструвати, ні сертифікувати.

Всі ці роки, вони валялися по гаражах Б. Петросяна.

Тим часом, Б. Петросян втратив бізнес в Москві, переїхав до Вірменії, вклався в новий бізнес, збанкрутував і був змушений віддати ці літаки проти своїх боргів підприємцю Гургену Арсеняну.

На додачу до всього, Б. Петросян опинився у в'язниці, де і помер, залишивши по собі добру пам'ять ...

Г. Арсенян, в свою чергу, дізнавшись передісторію цих літаків, в березні 2012 р вирішив подарувати їх Карабаху, т. Е. У відання Д. Атбашьяна.

"Ланцюг замкнулася, все повернулося" на круги своя ", подумав той.

У 2012 р після їх перевірки на аеродромі Арзні, обидва літаки CH-701 опинилися в Карабасі, де з 2009 р Д У 2012 р після їх перевірки на аеродромі Арзні, обидва літаки CH-701 опинилися в Карабасі, де з 2009 р Д. Атбашьян керував цивільною авіацією НКР, і де вони отримали нове життя.

З надходженням літаків CH-701 в Вірменію, ентузіасти НАС (НАА) пов'язували і початок самостійного складання цих, а в подальшому і більш складних літаків на місці. Цим місцем визначили територію і споруди колишнього протиградових загону на горі Мурадсар, що примикали до другої ЗПС аеродрому "Арзні". За цією ВПП розташовувалося село Нор Артамет, населене біженцями з карабахського Геташен.

Кадрове наповнення проекту мало забезпечуватися за рахунок професійних авіаторів - членів НАС і жителів і керівників цього села, з ентузіазмом підтримали проект. У тому числі і з їх допомогою, НАС уклав з відповідними відомствами договори на оренду втягуються в проект територій, будівель і споруд на 25 років.

Підтримував проект і Chip W. Erwin, який обіцяв поставки необмеженого числа груп-комплектів літаків. Він розраховував, при цьому, і на можливий іранський ринок.

Однак "стараннями" А. Мовсесяна і цей проект залишився без реалізації, що призвело до вимушеного втечі з Вірменії чергової хвилі авіаторів ...

Головне фото: CH-701 (SN 7-9403) в Степанакерті, 2012 г. (Армен Ерамішян)

#
Пользовательское соглашение | Для правообладателей www.ruqmida.ge24d33aa Copyright © 2016 Все права защищены.